El Estado terminará de recuperar los trenes para que vuelvan a brillar

Por Ivana Acosta | LVSJ

Esta semana el gobierno confirmó que a fines de 2023 todas las vías férreas pasarán a control estatal. Esto quedó establecido en la resolución 211/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación donde se establece el vencimiento de todas las licitaciones.

El ministro de Transporte y presidente de la empresa Trenes Argentinos dijo que el sistema tampoco será como cuando se habían nacionalizado. Por el contrario, "se harán licitaciones de servicios y tramos para todos aquellos que quieran participar, que establecerán que el concesionario deba afrontar el 50% del mantenimiento de las vías, mientras que el otro 50% estará en manos del Estado, que tendrá el control del sistema".

Si alguna vez vendieron algo, como un auto o una moto y hasta la bici, pero tiempo después ven por la calle que está destruida y no tiene el esplendor de cuando la tenías, ¿Qué harías? ¿Qué sentirías? A gran escala, piensen en las épocas de gloria que tuvieron los trenes de carga y pasajeros en este país, la privatización, destrucción y concentración en transportes de ruta.

El resultado fue el mismo. Proliferaron nefastos actos de desprecio donde sucesivos gobiernos que apostaron al ajuste del gasto público bajo la idea de "Estado mínimo", dejaron en manos de concesionarios privados sin ningún tipo de control el servicio ferroviario.

Como sociedad vemos pasar esos trenes por vías que alguna vez llevaron gente, pueblos que quedaron a la deriva, gente sumida en la desazón de quedarse sin el trabajo que hicieron toda la vida y fueron descartados.

Vestigios del Ferrocarril Mitre cuya línea es parte de un concesionario privado que nunca explotó este tramo.

Estructura actual

En Argentina todavía hay tres grandes operadores de trenes de carga privada que son "Nuevo Central Argentino" (NCA), "Ferrosur Roca" y "Ferroexpreso pampeano" que controlan las distintas áreas que recorre el transporte de carga en nuestro país.

Las tres pertenecen a conglomerados de capitales privados cuyos nombres son muy reconocidos por los argentinos. NCA es parte de la estructura de Aceitera General Deheza (AGD), a su vez "Ferrosur Roca" tiene raíces en el grupo brasileño Camargo Correa a través de la firma Loma Negra y finalmente "Ferroexpreso pampeano" que se ancla con el grupo Techint.

Estas tres líneas trabajan en el transporte de carga, por parte del Estado en la línea del Belgrano Cargas trabaja "Trenes Argentinos" y aparte en materia de tren de pasajeros existe la empresa Tren Patagónico que pertenece a una Sociedad Anónima integrada por la provincia de Río Negro.

Monopólicos

En las tres licenciatarias privadas solo hay recorridos precisos en los que operan, aunque el permiso los habilita a un territorio más amplio.

NCA alcanza más de 4500 kilómetros de vía y traslada materiales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán principalmente. A esta empresa pertenece el tramo que pasa por la ciudad y la zona del ferrocarril Mitre, sin embargo, nunca se explotó este tramo.

Nahuel Vidal que es miembro de la Comisión Pro Riel explicó por qué se dieron estas situaciones: "En la ciudad el (ferrocarril) Mitre no es fácil explicar por qué no se reactivó. Este problema como pasó acá sucedió en otros ramales que son considerados secundarios, como hay una política de darle importancia a la red troncal se dejó de lado la reactivación de ramales secundarios".

Lo mismo pasa con la red de Ferrosur Roca cuya extensión es de 3.180 kilómetros (de acuerdo a su sitio oficial) recorriendo localidades de origen y destino de la carga Cañuelas, Azul, Olavarría. Tandil, Quequén, Bahía Blanca, Choele Choel, Allen, Cipolletti, Neuquén, Plaza Huincul y Zapata.

Vidal dijo a  LA VOZ DE SAN JUSTO que "el gran problema con las concesiones de trenes fue que dejaron de lado muchos ramales secundarios" y profundizó: "Realmente los hubieran explotado como deberían aportarían bastante a la carga que hoy está concentrada en las vías troncales y San Francisco está incluido si se tiene en cuenta el ferrocarril Mitre".

En cuanto a transporte de cargas "Ferroexpreso pampeano" es el único Ferrocarril que transporta carga entre Bahía Blanca y Rosario en forma directa. Tiene 3.000 kilómetros de vías operativas y fue la primera en tener una concesión en los '90 por lo que su actividad data de 1991.

La línea del Belgrano ya fue recuperada por el Estado, aunque en San Francisco los pasajeros no volvieron a subir. 

Estatización

Desde 2021 el Estado analiza la recuperación total del sistema ferroviario de cargas teniendo en cuenta que las concesiones vencen en 2023, lo cual se confirmó ahora. Saber cuáles serán los próximos pasos a seguir es difícil de avizorar.

"Son procesos largos en cuanto a tiempo, hay que reacondicionar vías, tramos y hacer análisis de mercado para saber si conviene reactivarlos, pero si la intención está no es algo imposible. El Estado quiere terminar con esos monopolios de concesionarios, si hay una explotación de un tramo que sea para diferentes empresas, eso significa abrir el juego", comentó Vidal.

Obviamente en la población todo esto genera cierta desconfianza. Si se mira a lo que sucede con el transporte de pasajeros la visión es más crítica, por la demora de viaje, los gastos, la velocidad.

El integrante de Pro Riel añadió sobre este punto: "Hay trenes reactivados ahora que hace unos años volvieron al Estado. Primero se intentan recuperar las vías, que sirvan para cargas y que se pueda retomar una velocidad en el tren de pasajeros que sea verdadero y no estos largos viajes".

Tres décadas del ocaso

Lamentablemente todo esto requiere tiempo, inversión, avances que no tendrán efectos en la inmediatez por mejores máquinas que haya. No todo depende de la tecnología sino de recuperar lo que se dejó venir abajo por los inversores privados que solo privilegiaron intereses propios.

En este sentido, Vidal expresó que "es un paso importante, después con el tiempo hay que pulir el servicio, mucho de eso tiene que ver con la explotación y mantenimiento de las vías" y subrayó: "Esto pasa porque no hubo inversión, ni mantenimiento por parte de los concesionarios privados ya que no había controles".

Después de aprobarse la Ley de Reforma del Estado y decidirse la privatización del servicio ferroviario primero desembarcó NCA (1991) luego lo hizo "Ferroexpreso Pampeano" (1992) y por último "Ferrosur Roca".

No obstante, el despojo de estos bienes nacionales había comenzado mucho antes. En el período desde mediados del '40 y hasta 1960 se extendió el proceso de sustitución de importaciones, creció la flota de automóviles y el ferrocarril necesitó cada vez más asistencia económica, cuyo déficit cubrieron diferentes gobiernos (muchos de ellos de facto).

La estocada final sucedió en el gobierno de Carlos Menem. En medio de una crisis que consideraron terminal se cerraron muchos ramales, también se suprimieron los servicios interurbanos de larga distancia por parte del Estado nacional y se le dejó la opción de continuarlo a las provincias, sin embargo, fueron casos aislados lo que lo hicieron.

Desde entonces el tren ha sido visto como un gasto que el Estado podría ahorrarse, vetusto y antiguo, aunque para muchos es pura nostalgia de aquellos años de gloria. La decisión actual del gobierno no apunta a la nacionalización que hizo Juan Domingo Perón en su momento, tampoco la desarticulación de los '90, solo es un sistema diferente para que haya más competidores responsables que se hagan cargo del sistema, o más sencillo, una nueva oportunidad.